Marcin Ziółek z portalu www.dlapilota.pl rozmawia Bartłomiejem Panasem, specjalistą z firmy Panas Transport.

 

Marcin Ziółek: Jak dokładnie wyglądała operacja podnoszenia B767 i na czym polegała?

Bartłomiej Panas: Generalnie na początku musieliśmy zdobyć wszystkie wymiary tego Boeinga, znaleźć jego środek ciężkości i odpowiednio do tego dobrać sprzęt. Przedstawiciel LOT-u wstępnie zakładał, że do operacji zostaną użyte trzy dźwigi, ale z naszego punktu widzenia nie było to konieczne. Początkowo chcieliśmy zrobić to maksymalnie dwoma.

 

Ostatecznie technicy z LOT-u, po rozmowach z firmą Boeing stwierdzili, że jest możliwość podniesienia tego samolotu jednym większym dźwigiem, pod warunkiem użycia odpowiednich zawiesi dźwigowych. W czasie wzajemnych konsultacji uznaliśmy, że jednostka 300 ton powinna sobie bez problemu poradzić z ciężarem tej maszyny. Zgodnie ze wstępnymi założeniami, mieliśmy od razu załadować samolot na naszą naczepę i zwieźć go z pasa. Tuż po przybyciu naszej ekipy na miejsce powstał drugi wariant operacji, zakładający najpierw próbę rozłożenia podwozia w momencie, kiedy konstrukcja zostanie uniesiona przez dźwig. Było to o tyle dobre rozwiązanie, że zmniejszyło znacznie koszty operacji przemieszczenia samolotu do hangaru. Do końca całego przedsięwzięcia nie były znane przyczyny, z których podwozie nie rozłożyło się w powietrzu.

 

MZ: Co było najtrudniejszym elementem całej operacji?

BP: Przewiezienie takiego samolotu samo w sobie jest bardzo trudne i nie każdy może podjąć się takiego zadania. Jak widać, osoby prowadzące akcję doceniły doświadczenie właśnie naszej firmy i zadzwonili właśnie do nas. Od początku jednak, pomimo ogromnego doświadczenia w transporcie statków powietrznych, zdawaliśmy sobie sprawę, że najtrudniejsze będzie umieszczenie B767 na pokładzie naczepy. Należało środek ciężkości ulokować w miejscu, gdzie naczepa może przyjąć największy nacisk. Różnorodność i jakość naszej floty pozwalała na wybranie zestawu, który będzie odpowiednio wytrzymały i długi. Poza tym jechaliśmy na miejsce z obawą o stan, w jakim znajdował się samolot. Nie wiedzieliśmy czego spodziewać się na miejscu, ponieważ większość z potrzebnych nam informacji posiadaliśmy jedynie z przekazu medialnego. Należy jeszcze wspomnieć, że zorganizowanie całej akcji odbywało się 1 listopada. To akurat nie było dla nas problemem, ponieważ posiadamy w naszej firmie wydział szybkiego reagowania. Tego dnia ekipa miała przybyć na Okęcie naszym samolotem, jednak ostatecznie mgła uniemożliwiła nam start. To było dosyć niestandardowe przedsięwzięcie.

 

MZ: Jakiego sprzętu Państwo używaliście?

BP: Uznaliśmy, że właściwy dla tego zadanie będzie zestaw składający się z czteroosiowego ciągnika Volvo FH16 o mocy silnika 700KM oraz sześcioosiowej naczepy Goldhofer. Naczepa posiada wszystkie osie z wymuszonym hydraulicznie skrętem i możliwością zdalnego sterowania. Po rozciągnięciu naczepy długość zestawu może osiągnąć nawet 45 m, co dla tego "ładunku" było wystarczalne. Używaliśmy 300 tonowego dźwigu, który akurat był dostępny w naszej zaprzyjaźnionej firmie dźwigowej.

 

MZ: Ile osób uczestniczyło w przedsięwzięciu?

BP: W akcji z naszej strony brało udział dwanaście osób, w tym: kierowcy i pracownicy naszej firmy, których pracę na miejscu nadzorowałem osobiście, obsługa dźwigu oraz osoba w biurze, która na bieżąco telefonicznie porozumiewała się ze służbami na lotnisku, z nami oraz Wojewódzkim Centrum Zarządzania Kryzysowego w Warszawie. Oczywiście były też inne służby, które pracowały na płycie lotniska.

 

MZ: Jakie uszkodzenia były widoczne po podniesieniu maszyny?

BP: Okazało się, że praktycznie cały ciężar odrzutowca spoczywał na silnikach i ich spody były mocno obtarte. Sekcja ogonowa z kolei była uszkodzona w niewielkim stopniu. Tak więc, cały impet przyjęły na siebie silniki. W części tylnej przytarta była tylko jedna wręga.

 

MZ: Czy podwozie otworzyło się samo, czy też było je trzeba mechanicznie otwierać?

BP: Z tego, co mi wiadomo, po podniesieniu samolotu do góry i ustawieniu go na stojakach, na jego pokład weszli mechanicy i otworzyli je według standardowej procedury.

 

MZ: Czy specjaliści z Boeinga uczestniczyli w operacji i przekazywali swoje wskazówki, czy też była to tylko "polska" akcja?

BP: Do samego końca mówiono nam, że fachowcy z Boeinga mają przybyć na miejsce zdarzenia, ale szczerze mówiąc to nikogo z nich tam nie widziałem. Wydaje mi się, że otwarcie podwozia nastąpiło bez ich bezpośredniego udziału, natomiast wiem, że cały czas konsultowano się z Boeingiem telefonicznie.

 

MZ: Czy do tej pory mieliście Państwo jakieś doświadczenia związane z przewożeniem statków powietrznych?

BP: Tak. W Branży transportu ponadnormatywnego w Polsce i Europie jesteśmy znani z tego, że zajmujemy się transportem wszelkich maszyn latających. Najbardziej spektakularne z realizacji, które wykonywaliśmy, to transport prezydenckiego JAK-a 40 i np. przewóz wojskowego An-26. Transport drogowy samolotów o takich gabarytach wymaga zastosowania specjalnych leżni oraz zdemontowania części płatowca, co nie stanowi dla nas problemów, Dysponujemy ekipami fachowców, którzy w takich sytuacjach wykonują cały konieczny demontaż. Usługa nasza jest więc kompleksowa i wymaga minimum zaangażowania ze strony klienta. Oczywiście nie są nam obce także śmigłowce. Przewoziliśmy już rządowe i wojskowe Mi-8 i Mi-2, a nawet śmigłowce bojowe Mi-24, które wróciły z misji w Iraku. Przewożone naszymi pojazdami były również myśliwce F-16 i MIG-29, które na co dzień strzegą polskiego nieba, a także wiele lotniczych eksponatów muzealnych takich jak: MIG-19, MIG-21, SU-22, TS-11 "Iskra", A -7P Corsair II, śmigłowiec Alouette III, F105 D Thunderchief oraz BAe Harrier GR.3.

 

MZ: Jakie były przybliżone koszty całej operacji podnoszenia samolotu?

BP: Niestety, nie mogę tego ujawnić. Jest to naszą tajemnicą handlową.

 

MZ: Dziękuję zatem za rozmowę i życzę powodzenia!

BP: Dziękuję za rozmowę!

 

 Zdjęcia